<center>[img]http://image.noelshack.com/fichiers/2014/15/1397339342-tbc.gif[/img]
[img]http://www.hapshack.com/images/LCpYQ.png[/img]</center>
Adélaïdes | Business newspapers
-
Orès
<center>LES ANALYSES
Ménovie : le Titanic de l'Alméra
[img]http://image.noelshack.com/fichiers/2014/15/1397340111-bureaucratie.png[/img]
Les analyses du Business Chronicle fournissent à tous les professionnels, économistes et libres penseurs des évaluations de l'économie mondiale. Cette édition porte sur la Ménovie.</center>
La Ménovie est à l'image de nombreux pays un enfer technocratique et bureaucratique que les élites tentent de légitimer par diverses contorsions idéologiques. Peu attractif, pauvre en ressources naturelles et surtout enclavé, la Ménovie souffre surtout d'une bureaucratie étouffante et d'un système politique supprimant toute perspective positive d'évolution. The Business Chronicle offre aujourd'hui un décryptage sans langue de bois de l'économie ménovienne.
Enclavé et pauvre en ressources naturelles, la Ménovie n'offre pas à l'origine un cadre favorable à une grande extension économique. La Ménovie peut espérer être auto-suffisante au niveau alimentaire. Néanmoins, son sol est relativement pauvre. Son seul réel avantage pourrait être le cuivre. Mais sur le marché international du cuivre, la Ménovie est opposée à des concurrents extrêmement compétitifs : Esmark, Nordland voire le Tarnosia ou le nord du Raksasa. Ces trois derniers exportateurs ne souffrent d'autant plus pas d'un enclavement, leur évitant le payement de taxes douanières. Aujourd'hui, le cuivre ménovien ne peut être vendu que bien au-dessus du prix du marché mondial. La Ménovie dispose de ressources extrêmement limitées de pétrole, et jusqu'à quelques années, aucun derrick ne tirait aucune goutte d'hydrocarbure du sous-sol. Un récent accord international avec le Tel-Erib prévoit une augmentation de la production liée à la modernisation de 14 puits de pétrole : seulement, les entreprises tel-éribiennes ne sont que nouvelles sur le marché technologique de l'extraction pétrolière... Il semblerait donc bien que durant l'accord, qui porte sur une modernisation (qui ne sera probablement rien de plus qu'une "rénovation" d'installations vieillissantes) pour un coût total de plus d'un milliard de dollars, les diplomates ménoviens se soient fait roulés en beauté. La Ménovie ne doit cependant pas espérer quelconque exportation du pétrole : son seul voisin viable, la Fiémance, pratique des frais de douane prohibitifs et aucun accord n'a été signé quant à la création d'une pipeline. Il faut cependant prendre en compte le traité FDMW, une alliance régionale supprimant les taux de douanes liés à l'importation des produits vers la Ménovie mais les conservant pour les exportations (qui transitent nécessairement par la Fiémance). Bien que le prix du péage pour les poids-lourds ménoviens aient été réduits chez le royaume frontalier... les prix se pratiquent à la tonne, pénalisant fortement les transporteurs.
La Fiémance tient en otage la Ménovie, et aucun diplomate n'a signé un accord de libre-échange. Pourtant, un tel accord redonnerait certainement un air nouveau à l'économie ménovienne. Il est peu dire que le pays est réellement coupé du monde et est situé à plus de mille kilomètres de toute côte maritime. Il est cependant peu probable que la Fiémance un jour accepte de laisser les marchandises ménoviennes passer librement sur son territoire, vu son hostilité aux concepts de libre-échange. Et si un transporteur ne souhaite pas passer par la Fiémance en partant de la Ménovie, il sera forcé de passer par au moins deux frontières pour rejoindre la mer nordique.
Un État fort et des diplomates peu compétents. 65% du PIB est contrôlé par le budget de l'État ménovien. Et l'État alloue bien mal les ressources qu'il ponctionne des contribuables et qu'il récolte de ses corporations. Ainsi, l'État ménovien semble extrêmement préoccupé par l'achat d'armes, alors que les menaces militaires planant sur son pays sont quasiment nulles. En 2017, le gouvernement commande à la Fiémance des équipements individuels pour un million d'hommes; en 2022 elle signe un contrat de 5 milliards de dollars sur cinq ans pour l'installation d'usines d'armement Arma-Vuillermoz sur son territoire. Les opportunités étaient pourtant nombreuses pour le Ministère des Affaires Étrangères ménovien de demander à la Fiémance une réduction significative des barrières douanières à l'exportation pour augmenter la présence de la Ménovie sur la place commerciale internationale, mais l'achat d'armes semble être une plus importante préoccupation pour ces derniers.
De sombres perspectives démographiques alliées à une retraite par répartition en hausse : la poudrière économique des finances ménoviennes. L'Institut des Statistiques Ménoviennes émettait il y a peu un rapport sur la possibilité d'un vieillissement du pays... alors que la génération issue du "baby boom" ménovien approche de la retraite. Un mois plus tôt, le parlement ménovien signait une motion d'augmentation des pensions de retraite ménoviennes : c'est environ trois cent dollars supplémentaires qui seront versés à chaque retraité. On ne peut que penser à la vue du système ménovien, mêlant stochocratie (nomination au postes politiques par le hasard) et autres joyeusetés incongrues, ce genre de décision irréfléchie ne soit que très courante à l'échelle locale.
Alors quelles perspectives pour la Ménovie ? Aujourd'hui, quasiment aucune. Pourtant, le pays a fait face les dernières années à une croissance explosive : +48%. Restée un mystère pendant de longs mois parmi les économistes, la seule réponse trouvable est l'immigration massive d'environ 100,000 pelabssiens éduqués et diplômés qui ont redonné un coup de boost à un système rongé par l'arthrose et l'inertie politico-économiques, ainsi que certaines aides internationales et importations massives de matières premières qui ne se sont pas encore faites ressentir dans les finances publiques. La seule solution pour la Ménovie serait la réduction de la place de l'État dans le secteur économique qui ne semble faire aucune décision éclairée... ou au moins, la mise en place d'une zone totale de libre-échange avec la Fiémance pour que l'enclave ménovienne devienne un jour un pôle de la région sud almérane. En attendant, investisseurs en tout genre, fuyez la Ménovie.
Ménovie : le Titanic de l'Alméra
[img]http://image.noelshack.com/fichiers/2014/15/1397340111-bureaucratie.png[/img]
Les analyses du Business Chronicle fournissent à tous les professionnels, économistes et libres penseurs des évaluations de l'économie mondiale. Cette édition porte sur la Ménovie.</center>
La Ménovie est à l'image de nombreux pays un enfer technocratique et bureaucratique que les élites tentent de légitimer par diverses contorsions idéologiques. Peu attractif, pauvre en ressources naturelles et surtout enclavé, la Ménovie souffre surtout d'une bureaucratie étouffante et d'un système politique supprimant toute perspective positive d'évolution. The Business Chronicle offre aujourd'hui un décryptage sans langue de bois de l'économie ménovienne.
Enclavé et pauvre en ressources naturelles, la Ménovie n'offre pas à l'origine un cadre favorable à une grande extension économique. La Ménovie peut espérer être auto-suffisante au niveau alimentaire. Néanmoins, son sol est relativement pauvre. Son seul réel avantage pourrait être le cuivre. Mais sur le marché international du cuivre, la Ménovie est opposée à des concurrents extrêmement compétitifs : Esmark, Nordland voire le Tarnosia ou le nord du Raksasa. Ces trois derniers exportateurs ne souffrent d'autant plus pas d'un enclavement, leur évitant le payement de taxes douanières. Aujourd'hui, le cuivre ménovien ne peut être vendu que bien au-dessus du prix du marché mondial. La Ménovie dispose de ressources extrêmement limitées de pétrole, et jusqu'à quelques années, aucun derrick ne tirait aucune goutte d'hydrocarbure du sous-sol. Un récent accord international avec le Tel-Erib prévoit une augmentation de la production liée à la modernisation de 14 puits de pétrole : seulement, les entreprises tel-éribiennes ne sont que nouvelles sur le marché technologique de l'extraction pétrolière... Il semblerait donc bien que durant l'accord, qui porte sur une modernisation (qui ne sera probablement rien de plus qu'une "rénovation" d'installations vieillissantes) pour un coût total de plus d'un milliard de dollars, les diplomates ménoviens se soient fait roulés en beauté. La Ménovie ne doit cependant pas espérer quelconque exportation du pétrole : son seul voisin viable, la Fiémance, pratique des frais de douane prohibitifs et aucun accord n'a été signé quant à la création d'une pipeline. Il faut cependant prendre en compte le traité FDMW, une alliance régionale supprimant les taux de douanes liés à l'importation des produits vers la Ménovie mais les conservant pour les exportations (qui transitent nécessairement par la Fiémance). Bien que le prix du péage pour les poids-lourds ménoviens aient été réduits chez le royaume frontalier... les prix se pratiquent à la tonne, pénalisant fortement les transporteurs.
La Fiémance tient en otage la Ménovie, et aucun diplomate n'a signé un accord de libre-échange. Pourtant, un tel accord redonnerait certainement un air nouveau à l'économie ménovienne. Il est peu dire que le pays est réellement coupé du monde et est situé à plus de mille kilomètres de toute côte maritime. Il est cependant peu probable que la Fiémance un jour accepte de laisser les marchandises ménoviennes passer librement sur son territoire, vu son hostilité aux concepts de libre-échange. Et si un transporteur ne souhaite pas passer par la Fiémance en partant de la Ménovie, il sera forcé de passer par au moins deux frontières pour rejoindre la mer nordique.
Un État fort et des diplomates peu compétents. 65% du PIB est contrôlé par le budget de l'État ménovien. Et l'État alloue bien mal les ressources qu'il ponctionne des contribuables et qu'il récolte de ses corporations. Ainsi, l'État ménovien semble extrêmement préoccupé par l'achat d'armes, alors que les menaces militaires planant sur son pays sont quasiment nulles. En 2017, le gouvernement commande à la Fiémance des équipements individuels pour un million d'hommes; en 2022 elle signe un contrat de 5 milliards de dollars sur cinq ans pour l'installation d'usines d'armement Arma-Vuillermoz sur son territoire. Les opportunités étaient pourtant nombreuses pour le Ministère des Affaires Étrangères ménovien de demander à la Fiémance une réduction significative des barrières douanières à l'exportation pour augmenter la présence de la Ménovie sur la place commerciale internationale, mais l'achat d'armes semble être une plus importante préoccupation pour ces derniers.
De sombres perspectives démographiques alliées à une retraite par répartition en hausse : la poudrière économique des finances ménoviennes. L'Institut des Statistiques Ménoviennes émettait il y a peu un rapport sur la possibilité d'un vieillissement du pays... alors que la génération issue du "baby boom" ménovien approche de la retraite. Un mois plus tôt, le parlement ménovien signait une motion d'augmentation des pensions de retraite ménoviennes : c'est environ trois cent dollars supplémentaires qui seront versés à chaque retraité. On ne peut que penser à la vue du système ménovien, mêlant stochocratie (nomination au postes politiques par le hasard) et autres joyeusetés incongrues, ce genre de décision irréfléchie ne soit que très courante à l'échelle locale.
Alors quelles perspectives pour la Ménovie ? Aujourd'hui, quasiment aucune. Pourtant, le pays a fait face les dernières années à une croissance explosive : +48%. Restée un mystère pendant de longs mois parmi les économistes, la seule réponse trouvable est l'immigration massive d'environ 100,000 pelabssiens éduqués et diplômés qui ont redonné un coup de boost à un système rongé par l'arthrose et l'inertie politico-économiques, ainsi que certaines aides internationales et importations massives de matières premières qui ne se sont pas encore faites ressentir dans les finances publiques. La seule solution pour la Ménovie serait la réduction de la place de l'État dans le secteur économique qui ne semble faire aucune décision éclairée... ou au moins, la mise en place d'une zone totale de libre-échange avec la Fiémance pour que l'enclave ménovienne devienne un jour un pôle de la région sud almérane. En attendant, investisseurs en tout genre, fuyez la Ménovie.
-
Orès
<center>Le consortium Adelaway démarrera la
construction du nouveau port de Pt Louis en janvier
[img]http://image.noelshack.com/fichiers/2014/16/1397495390-port.png[/img]
Le port vieillissant de Pt Louis sera progressivement remplacé par le Adelaway Port.</center>
Le port de Pt Louis est devenu, au fil des années, trop dépendant des autres installations portuaires de l'archipel. Le trafic maritime y est souvent bondé et les dockers sont confrontés à une saturation des espaces de stockage soixante-seize jours par an. À tel point que la municipalité de Pt Louis avait vendu, en 2021, deux hectares de terrain à l'arrière du port afin d'augmenter sa capacité de stockage dont le remplissage avait atteint un point de non-retour en décembre. Le consortium Adelaway, après avoir longuement hésité sur sa propre composition et sur les objectifs de construction a finalement déclaré lors d'un communiqué de presse que la construction du nouveau port débutera début janvier 2024.
Adelaway Port, un projet 98% adélaïdien. "Nous avons préféré inclure dans l'aventure uniquement des entreprises de construction adélaïdiennes." En pratique, ces entreprises sont parfaitement compétentes pour ce genre d'ouvrages. Le port international d'Adelaway sera sous-traité principalement par Timberton Roadways and Buildings, Inc., leader du BTP aux Adélaïdes depuis seize ans et ayant réalisé en 2022 un bénéfice de 12,000,000$. Évidemment, d'autres acteurs seront de la partie : Livingstone Sky pour la construction des terres-pleins et plusieurs cabinets d'ingénierie et d'architecture provenant de tout l'archipel. Bien que la production soit complètement adélaïdienne, le consortium devra importer de très fortes quantités de matières premières (béton, acier...) et profitera tout de même de maîtres d'oeuvres numanciens sous la bannière de l'entreprise REPSOL. Le projet de ce port d'envergure international sera ainsi un réel challenge pour l'économie adélaïdienne qui devra prouver au monde si oui ou non, elle est intrinsèquement innovante. L'université d'Epsom et l'université King's College de Port Louis fourniront plusieurs majors de promotion en doctorat d'architecture et d'hydrologie en vertu d'un accord de professionnalisation.
Un coût non-négligeable : 768 millions de dollars. ...soit 1,56% du PIB adélaïdien en 2022. Le consortium a au total mis 16 mois à réunir l'intégralité des fonds pour lancer la construction. La Bank of Polynesia et la Bank of Adelaide fourniront 160 millions de dollars ; l'entreprise Way-to-go fournira 8 millions de dollars ; la municipalité de Port Louis fournira 46 millions de dollars, l'État adélaïdien fournira 38 millions de dollars ; la branche "investissements" d'Adelaide Petroleum fournira 280 millions de dollars ; d'autres porteurs individuels ou anonymes fourniront 86 millions de dollars, le restant des fonds provenant de fonds de pension étrangers (Raksasa, mais aussi Liethuviska, Sébaldie et Numancia).
Un futur projet de stockage de produits pétroliers, et un stockage massif de conteneurs. Si Adelaide Petroleum est le principal investisseur au sein du consortium, c'est aussi grâce à une clause dans le contrat : un espace important du port devra être réservé au stockage de produits pétroliers, permettant une meilleure exportation du pétrole adélaïdien. Outre les zones pétrolières, le port pourra contenir une impressionnante capacité de stockage de conteneurs. Les estimations montent à environ 2,8 millions de tonnes de marchandises par an en vrac et un transit de 500,000 conteneurs équivalents vingt pieds chaque année, faisant d'Adelaway le plus gros port de marchandises du pays même si l'on cumulait tous les autres ports d'envergure aux Adélaïdes ! Le port pourra accueillir les plus gros cargos en circulation sur les mers.
Quelles opportunités et quelles conséquences sur l'économie locale ? Le port sera aussi capable d'accueillir les cargos des touristes. Une récente étude émise par le cabinet de consulting marketing Wilhelm établit que la visite d'un bateau-croisière de taille classique créée 1,000,000$ de richesse de son embarquement jusqu'à son départ. On estime que le port accueillera entre 30 et 50 bateaux-croisières par an si les prévisions de l'économie touristique sont toujours aussi optimistes. "D'après la conjoncture actuelle et certaines estimations, nous pouvons prévoir qu'environ 120,000 emplois reposeront sur le port, directement et indirectement", selon la même étude marketing. Dans la vie quotidienne des adélaïdiens, le nouveau port se fera ressentir dans le prix des voitures. Alors que les installations actuelles ne permettent qu'une faible arrivée annuelle de véhicules, le Adelaway Port a tout prévu, et le prix moyen des véhicules importés devrait baisser de 6 à 9% grâce à une augmentation significative de l'offre.
Conséquences écologiques et destin de l'ancien port. Le projet, même s'il a été validé par la municipalité et le gouvernement local, fait s'arracher les cheveux aux écologistes. Le mouvement Adelagreen a ainsi manifesté pendant quatre jours devant les immeubles de la Bank of Polynesia et d'Adelaide Petroleum. Le projet aurait en effet un impact négatif sur la biodiversité de l'île Hastings (où se trouve Port Louis et sa métropole). Le consortium a précisé dans un communiqué de presse qu'il ferait "tout son possible pour réduire l'impact de la construction du port et de son activité sur l'environnement, mais que les ambitions économiques adélaïdiennes ne devaient pas céder face à des enjeux ultra-locaux largement surmontables." Ce communiqué agressif a été vivement critiqué par le secrétaire d'État du Department of Conservation, qui, selon certaines sources au sein du gouvernement, se serait fait réprimandée par le premier ministre Neville.
Quant à l'ancien port, qui est la propriété du gouvernement adélaïdien, il sera soit revendu, soit réutilisé à des objectifs de défense nationale ou de sécurité intérieure. Le port avait été amorti dès 2009, et sera en activité jusqu'à l'effectivité du nouveau port.
Le consortium a fait part au gouvernement adélaïdien de ses craintes quant au manque de main d'oeuvre disponible au sein de l'archipel pour un projet d'une telle envergure. Le Department of Foreign Affairs émettra demain 1,500 visas de travail pouvant déboucher sur une résidence permanente. Les pays visés sont le Raksasa (Polao prioritaires) et les réfugiés politiques ou apatrides originaires de l'un des pays de l'URCM. Le port devrait être opérationnel fin 2025.
construction du nouveau port de Pt Louis en janvier
[img]http://image.noelshack.com/fichiers/2014/16/1397495390-port.png[/img]
Le port vieillissant de Pt Louis sera progressivement remplacé par le Adelaway Port.</center>
Le port de Pt Louis est devenu, au fil des années, trop dépendant des autres installations portuaires de l'archipel. Le trafic maritime y est souvent bondé et les dockers sont confrontés à une saturation des espaces de stockage soixante-seize jours par an. À tel point que la municipalité de Pt Louis avait vendu, en 2021, deux hectares de terrain à l'arrière du port afin d'augmenter sa capacité de stockage dont le remplissage avait atteint un point de non-retour en décembre. Le consortium Adelaway, après avoir longuement hésité sur sa propre composition et sur les objectifs de construction a finalement déclaré lors d'un communiqué de presse que la construction du nouveau port débutera début janvier 2024.
Adelaway Port, un projet 98% adélaïdien. "Nous avons préféré inclure dans l'aventure uniquement des entreprises de construction adélaïdiennes." En pratique, ces entreprises sont parfaitement compétentes pour ce genre d'ouvrages. Le port international d'Adelaway sera sous-traité principalement par Timberton Roadways and Buildings, Inc., leader du BTP aux Adélaïdes depuis seize ans et ayant réalisé en 2022 un bénéfice de 12,000,000$. Évidemment, d'autres acteurs seront de la partie : Livingstone Sky pour la construction des terres-pleins et plusieurs cabinets d'ingénierie et d'architecture provenant de tout l'archipel. Bien que la production soit complètement adélaïdienne, le consortium devra importer de très fortes quantités de matières premières (béton, acier...) et profitera tout de même de maîtres d'oeuvres numanciens sous la bannière de l'entreprise REPSOL. Le projet de ce port d'envergure international sera ainsi un réel challenge pour l'économie adélaïdienne qui devra prouver au monde si oui ou non, elle est intrinsèquement innovante. L'université d'Epsom et l'université King's College de Port Louis fourniront plusieurs majors de promotion en doctorat d'architecture et d'hydrologie en vertu d'un accord de professionnalisation.
Un coût non-négligeable : 768 millions de dollars. ...soit 1,56% du PIB adélaïdien en 2022. Le consortium a au total mis 16 mois à réunir l'intégralité des fonds pour lancer la construction. La Bank of Polynesia et la Bank of Adelaide fourniront 160 millions de dollars ; l'entreprise Way-to-go fournira 8 millions de dollars ; la municipalité de Port Louis fournira 46 millions de dollars, l'État adélaïdien fournira 38 millions de dollars ; la branche "investissements" d'Adelaide Petroleum fournira 280 millions de dollars ; d'autres porteurs individuels ou anonymes fourniront 86 millions de dollars, le restant des fonds provenant de fonds de pension étrangers (Raksasa, mais aussi Liethuviska, Sébaldie et Numancia).
Un futur projet de stockage de produits pétroliers, et un stockage massif de conteneurs. Si Adelaide Petroleum est le principal investisseur au sein du consortium, c'est aussi grâce à une clause dans le contrat : un espace important du port devra être réservé au stockage de produits pétroliers, permettant une meilleure exportation du pétrole adélaïdien. Outre les zones pétrolières, le port pourra contenir une impressionnante capacité de stockage de conteneurs. Les estimations montent à environ 2,8 millions de tonnes de marchandises par an en vrac et un transit de 500,000 conteneurs équivalents vingt pieds chaque année, faisant d'Adelaway le plus gros port de marchandises du pays même si l'on cumulait tous les autres ports d'envergure aux Adélaïdes ! Le port pourra accueillir les plus gros cargos en circulation sur les mers.
Quelles opportunités et quelles conséquences sur l'économie locale ? Le port sera aussi capable d'accueillir les cargos des touristes. Une récente étude émise par le cabinet de consulting marketing Wilhelm établit que la visite d'un bateau-croisière de taille classique créée 1,000,000$ de richesse de son embarquement jusqu'à son départ. On estime que le port accueillera entre 30 et 50 bateaux-croisières par an si les prévisions de l'économie touristique sont toujours aussi optimistes. "D'après la conjoncture actuelle et certaines estimations, nous pouvons prévoir qu'environ 120,000 emplois reposeront sur le port, directement et indirectement", selon la même étude marketing. Dans la vie quotidienne des adélaïdiens, le nouveau port se fera ressentir dans le prix des voitures. Alors que les installations actuelles ne permettent qu'une faible arrivée annuelle de véhicules, le Adelaway Port a tout prévu, et le prix moyen des véhicules importés devrait baisser de 6 à 9% grâce à une augmentation significative de l'offre.
Conséquences écologiques et destin de l'ancien port. Le projet, même s'il a été validé par la municipalité et le gouvernement local, fait s'arracher les cheveux aux écologistes. Le mouvement Adelagreen a ainsi manifesté pendant quatre jours devant les immeubles de la Bank of Polynesia et d'Adelaide Petroleum. Le projet aurait en effet un impact négatif sur la biodiversité de l'île Hastings (où se trouve Port Louis et sa métropole). Le consortium a précisé dans un communiqué de presse qu'il ferait "tout son possible pour réduire l'impact de la construction du port et de son activité sur l'environnement, mais que les ambitions économiques adélaïdiennes ne devaient pas céder face à des enjeux ultra-locaux largement surmontables." Ce communiqué agressif a été vivement critiqué par le secrétaire d'État du Department of Conservation, qui, selon certaines sources au sein du gouvernement, se serait fait réprimandée par le premier ministre Neville.
Quant à l'ancien port, qui est la propriété du gouvernement adélaïdien, il sera soit revendu, soit réutilisé à des objectifs de défense nationale ou de sécurité intérieure. Le port avait été amorti dès 2009, et sera en activité jusqu'à l'effectivité du nouveau port.
Le consortium a fait part au gouvernement adélaïdien de ses craintes quant au manque de main d'oeuvre disponible au sein de l'archipel pour un projet d'une telle envergure. Le Department of Foreign Affairs émettra demain 1,500 visas de travail pouvant déboucher sur une résidence permanente. Les pays visés sont le Raksasa (Polao prioritaires) et les réfugiés politiques ou apatrides originaires de l'un des pays de l'URCM. Le port devrait être opérationnel fin 2025.
-
Orès
<center>33,000 Pelabssiens ont immigré aux Adélaïdes en 2023
[img]http://www.hapshack.com/images/jDb7G.png[/img]
Des Pelabssiens faisant la queue en mars 2023 devant un office de l'immigration à l'aéroport de Port Louis</center>
Ils sont trente-trois mille. Par miracle, ils ont survécu aux explosions thermonucléaires du 31 janvier 2022 au Pelabssa. Du jour au lendemain, leur quotidien s'est effondré. Et avec eux tout ce qui les entouraient : maisons, meubles, capitaux, travail... Démunis de toute citoyenneté, certains ont perdu leur passeport dans l'attaque et n'ont jamais pu le faire refaire. Ils étaient des millions en 2022 et en 2023 à trouver refuge dans d'autres pays du monde pour recommencer une nouvelle vie. En 2022, l'office de l'immigration en avait accueilli 48,000 ; en 2023, ce furent 33,000 Pelabssiens qui obtinrent un visa de résidence permanente. Les conséquences sur l'économie locale et nationale ne sont pas négligeables, selon l'avis de nombreux économistes.
Qualifiés mais démunis. Pour s'adapter à la situation des Pelabssiens, dont les comptes en banque ont souvent été anéantis (sauf pour ceux disposant, par miracle, d'argent déposé sur des comptes étrangers), l'office de l'immigration a rabaissé ses critères d'attribution de visa : il faut habituellement 5000$RAK pour prétendre au visa, il en fallait 2800$RAK par adulte et 600$ par enfant pour ceux dont l'origine pelabssienne pouvait être vérifiée. Ceux qui ne remplissaient pas les conditions ont pu être hébergés dans les bases militaires de St Raw et Bolmore sur l'île Hastings afin de déposer une demande d'emploi et des appels à charité : les entreprises adélaïdiennes ont financé l'entrée de 3,800 Pelabssiens et le milieu associatif et religieux a financé l'entrée de 4,600 individus. Pour ceux qui n'ont pas demandé d'aide particulière, les fonds provenaient de fonds déposés en devises étrangères dans des banques d'autres pays, de la vente de leurs biens précieux (alliances, bagues de fiançailles, électronique) ou d'aide religieuse et associative internationale. La Couronne adélaïdienne a financé l'installation de 3,800 individus pour un total de 19,000,000$. En fin de compte, ce sont de potentiels travailleurs qualifiés, anglophones et compétents qui arrivent sur l'archipel mais totalement démunis et dépendant grandement des Églises, des mosquées, des temples et des fondations de charité.
Des profils appréciés par les entreprises adélaïdiennes. Ils sont ingénieurs, cadres commerciaux, traders, enseignants, ouvriers spécialisés, techniciens informatiques. La totalité des entreprises du top 20 adélaïdien des plus grandes sociétés ont recruté des Pelabssiens et plusieurs les ont assisté dans leur démarche , administrativement et financièrement. Kathy Smith, directrice des ressources humaines à SmartBerry confirme : "Nous avons employé environ 248 ingénieurs, techniciens, informaticiens et développeurs, dans un souci de solidarité mais aussi d'excellence. Les profils pelabssiens sont d'une grande qualité et sauront apporter innovation et réactivité à notre firme." Gagnant des salaires 20% inférieurs à l'ingénieur adélaïdien lambda, ils sont aussi d'une grande économie pour les recruteurs. Les moins formés, cependant, doivent chercher un travail parmi les restaurants et les plagistes des grandes villes adélaïdiennes. La famille Solis, venue de San Juego (sud des USP) témoigne : "J'ai un diplôme de secrétaire et mon mari n'a pas de diplôme. Il a trouvé un travail de barman sur une plage à trois kilomètres de la maison. Moi, j'ai longtemps cherché, pendant six mois. Nous ne pouvions pas boucler les fins de mois. Puis j'ai décroché un job de mannequinat dans une agence de publicité. Évidemment, c'est dur, de changer ses habitudes du jour au lendemain. Nous en avons beaucoup souffert. Mais les Adélaïdes ont été accueillantes et nous ont responsabilisé, et nous avons une vie à refaire" nous confie cette ex-secrétaire avant de se rendre un shooting photo au sud de Port Louis. L'armée adélaïdienne a remplacé plusieurs de ses éléments par des soldats pelabssiens sur-qualifiés.
Une hausse de l'immobilier à Port Louis. Dans la plus grande ville du pays, les Pelabssiens se sont rués sur les petits appartements ou petits pavillons des quartiers abordables. En résulte une hausse de 11% de l'immobilier locatif. Lewis Tuikoro, agent immobilier à Epsom, nous confie "[que] la tendance est à la hausse dans toutes les grandes villes du pays, surtout à Port Louis. À Thames, l'impact fut moins important car l'activité purement touristique a peu attiré les travailleurs pelabssiens. Mais à Epsom, on a constaté des hausses vertigineuses de prix et des pénuries dans les quartiers autour des universités : c'étaient des étudiants, des professeurs nouvellement recrutés". L'université d'Epsom a recruté "dix-huit professeurs de domaines de recherches très pointus" selon un communiqué de presse délivré en juillet 2023... et leur a fourni un logement gratuitement au sein des infrastructures du campus. Des étudiants pelabssiens ont aussi profité d'aides conséquentes (bourses, prix des cours et des logements sur le campus réduits). Une partie importante des 33,000 Pelabssiens n'ont encore trouvé aucun logement et vivent dans des Églises, foyers ou logés par de généreux habitants : ils seraient au nombre de 3,000 actuellement.
Et son lot de richissimes pelabssiens... De grandes personnalités pelabssiennes ont choisi les Adélaïdes pour avoir un pied à terre. Plusieurs centaines des demandeurs de visa étaient en voyage d'affaires au moment de l'attaque ou disposaient de fonds conséquents et sont arrivés aux Adélaïdes en achetant villa et nouvelles voitures. La chanteuse Erika Leony a donné un concert au stade de Port Louis réunissant 48,000 personnes et télédiffusé dans plusieurs grandes places et plages de la ville. Ankor Mahal, vendeur de voitures de luxe à Otago acquiesce : "j'ai vendu deux fois plus de voitures de luxe que d'habitude. Le domaine du luxe est largement et positivement touché par l'arrivée des Pelabssiens qui tendent à être bien plus dépensiers que le riche Adélaïdien lambda. Nous venons de recruter une nouvelle secrétaire et un nouveau commercial".
NOUVELLES : Prévisions particulièrement positives pour Adelaide Airways qui voit ses bénéfices augmenter de 12%. L'entreprise a annoncé l'achat prochain d'un nouvel avion long-courrier. • Hausse importante de la vente de la presse écrite (+6%) en 2023. • Chômage en hausse dans les îles du Sud (+1%), stagnant dans les îles du Nord (-0,05%), largement influencé par l'arrivée d'immigrés pelabssiens. • La ville de Port Louis devrait allonger deux de ses lignes de métro en 2024 avec en tout, quatre arrêts supplémentaires desservant la périphérie de la ville.
[img]http://www.hapshack.com/images/jDb7G.png[/img]
Des Pelabssiens faisant la queue en mars 2023 devant un office de l'immigration à l'aéroport de Port Louis</center>
Ils sont trente-trois mille. Par miracle, ils ont survécu aux explosions thermonucléaires du 31 janvier 2022 au Pelabssa. Du jour au lendemain, leur quotidien s'est effondré. Et avec eux tout ce qui les entouraient : maisons, meubles, capitaux, travail... Démunis de toute citoyenneté, certains ont perdu leur passeport dans l'attaque et n'ont jamais pu le faire refaire. Ils étaient des millions en 2022 et en 2023 à trouver refuge dans d'autres pays du monde pour recommencer une nouvelle vie. En 2022, l'office de l'immigration en avait accueilli 48,000 ; en 2023, ce furent 33,000 Pelabssiens qui obtinrent un visa de résidence permanente. Les conséquences sur l'économie locale et nationale ne sont pas négligeables, selon l'avis de nombreux économistes.
Qualifiés mais démunis. Pour s'adapter à la situation des Pelabssiens, dont les comptes en banque ont souvent été anéantis (sauf pour ceux disposant, par miracle, d'argent déposé sur des comptes étrangers), l'office de l'immigration a rabaissé ses critères d'attribution de visa : il faut habituellement 5000$RAK pour prétendre au visa, il en fallait 2800$RAK par adulte et 600$ par enfant pour ceux dont l'origine pelabssienne pouvait être vérifiée. Ceux qui ne remplissaient pas les conditions ont pu être hébergés dans les bases militaires de St Raw et Bolmore sur l'île Hastings afin de déposer une demande d'emploi et des appels à charité : les entreprises adélaïdiennes ont financé l'entrée de 3,800 Pelabssiens et le milieu associatif et religieux a financé l'entrée de 4,600 individus. Pour ceux qui n'ont pas demandé d'aide particulière, les fonds provenaient de fonds déposés en devises étrangères dans des banques d'autres pays, de la vente de leurs biens précieux (alliances, bagues de fiançailles, électronique) ou d'aide religieuse et associative internationale. La Couronne adélaïdienne a financé l'installation de 3,800 individus pour un total de 19,000,000$. En fin de compte, ce sont de potentiels travailleurs qualifiés, anglophones et compétents qui arrivent sur l'archipel mais totalement démunis et dépendant grandement des Églises, des mosquées, des temples et des fondations de charité.
Des profils appréciés par les entreprises adélaïdiennes. Ils sont ingénieurs, cadres commerciaux, traders, enseignants, ouvriers spécialisés, techniciens informatiques. La totalité des entreprises du top 20 adélaïdien des plus grandes sociétés ont recruté des Pelabssiens et plusieurs les ont assisté dans leur démarche , administrativement et financièrement. Kathy Smith, directrice des ressources humaines à SmartBerry confirme : "Nous avons employé environ 248 ingénieurs, techniciens, informaticiens et développeurs, dans un souci de solidarité mais aussi d'excellence. Les profils pelabssiens sont d'une grande qualité et sauront apporter innovation et réactivité à notre firme." Gagnant des salaires 20% inférieurs à l'ingénieur adélaïdien lambda, ils sont aussi d'une grande économie pour les recruteurs. Les moins formés, cependant, doivent chercher un travail parmi les restaurants et les plagistes des grandes villes adélaïdiennes. La famille Solis, venue de San Juego (sud des USP) témoigne : "J'ai un diplôme de secrétaire et mon mari n'a pas de diplôme. Il a trouvé un travail de barman sur une plage à trois kilomètres de la maison. Moi, j'ai longtemps cherché, pendant six mois. Nous ne pouvions pas boucler les fins de mois. Puis j'ai décroché un job de mannequinat dans une agence de publicité. Évidemment, c'est dur, de changer ses habitudes du jour au lendemain. Nous en avons beaucoup souffert. Mais les Adélaïdes ont été accueillantes et nous ont responsabilisé, et nous avons une vie à refaire" nous confie cette ex-secrétaire avant de se rendre un shooting photo au sud de Port Louis. L'armée adélaïdienne a remplacé plusieurs de ses éléments par des soldats pelabssiens sur-qualifiés.
Une hausse de l'immobilier à Port Louis. Dans la plus grande ville du pays, les Pelabssiens se sont rués sur les petits appartements ou petits pavillons des quartiers abordables. En résulte une hausse de 11% de l'immobilier locatif. Lewis Tuikoro, agent immobilier à Epsom, nous confie "[que] la tendance est à la hausse dans toutes les grandes villes du pays, surtout à Port Louis. À Thames, l'impact fut moins important car l'activité purement touristique a peu attiré les travailleurs pelabssiens. Mais à Epsom, on a constaté des hausses vertigineuses de prix et des pénuries dans les quartiers autour des universités : c'étaient des étudiants, des professeurs nouvellement recrutés". L'université d'Epsom a recruté "dix-huit professeurs de domaines de recherches très pointus" selon un communiqué de presse délivré en juillet 2023... et leur a fourni un logement gratuitement au sein des infrastructures du campus. Des étudiants pelabssiens ont aussi profité d'aides conséquentes (bourses, prix des cours et des logements sur le campus réduits). Une partie importante des 33,000 Pelabssiens n'ont encore trouvé aucun logement et vivent dans des Églises, foyers ou logés par de généreux habitants : ils seraient au nombre de 3,000 actuellement.
Et son lot de richissimes pelabssiens... De grandes personnalités pelabssiennes ont choisi les Adélaïdes pour avoir un pied à terre. Plusieurs centaines des demandeurs de visa étaient en voyage d'affaires au moment de l'attaque ou disposaient de fonds conséquents et sont arrivés aux Adélaïdes en achetant villa et nouvelles voitures. La chanteuse Erika Leony a donné un concert au stade de Port Louis réunissant 48,000 personnes et télédiffusé dans plusieurs grandes places et plages de la ville. Ankor Mahal, vendeur de voitures de luxe à Otago acquiesce : "j'ai vendu deux fois plus de voitures de luxe que d'habitude. Le domaine du luxe est largement et positivement touché par l'arrivée des Pelabssiens qui tendent à être bien plus dépensiers que le riche Adélaïdien lambda. Nous venons de recruter une nouvelle secrétaire et un nouveau commercial".
NOUVELLES : Prévisions particulièrement positives pour Adelaide Airways qui voit ses bénéfices augmenter de 12%. L'entreprise a annoncé l'achat prochain d'un nouvel avion long-courrier. • Hausse importante de la vente de la presse écrite (+6%) en 2023. • Chômage en hausse dans les îles du Sud (+1%), stagnant dans les îles du Nord (-0,05%), largement influencé par l'arrivée d'immigrés pelabssiens. • La ville de Port Louis devrait allonger deux de ses lignes de métro en 2024 avec en tout, quatre arrêts supplémentaires desservant la périphérie de la ville.
-
Orès
<center>Les capitaux moins enclins à rejoindre le Raksasa
[img]http://www.hapshack.com/images/VAUIK.png[/img]
Les perspectives économiques pour le Raksasa en 2024 ne sont pas aussi bonnes que ne le laissait entendre le climat pré-cabalien.</center>
"Nous informons nos clients ayant déposé des capacités d'investissement à court-terme ayant été jusqu'ici placées au Raksasa que ces fonds ont une forte probabilité d'être rapatriés vers les Adélaïdes et réinvestis au Kaldia, au Liethuviska, en Sébaldie, aux Adélaïdes, au Kaiyuan, à Opemont, au Schlessien, en Shawiricie et au Numancia" (communiqué de Bank of Polynesia hier). Politique et capitaux ne font jamais bon ménage quand il s'agit d'invasions et de guerres. Suite aux sanctions économiques validées par la coalition tchoconalienne, les marchés craindraient que ces sanctions soient appliquées à l'encontre des Adélaides et des autres pays signataires par le Raksasa. Il en résulte une forte migration des investissements à court terme quittant le Raksasa. "De source sûre, cela ne concerne pas que les capitaux adélaïdiens. Mais bon nombre de clients des banques adélaïdiennes, qu'ils soient nationaux ou étrangers, ne veulent pas risquer un gel des avoirs étrangers à l'heure où l'Empire semble avoir perdu la raison" a commenté Jonas Goldberg, chroniqueur financier chez ADL Business 1.
Une revalorisation de l'Alméra et du Jeekim à prévoir dans les flux de capitaux en provenance des Adélaïdes. La récente signature d'accords avec la Fiémance établit une zone france totalement exemptée de taxes et de douanes pour les capitaux et les services adélaïdiens dans la zone de la ville d'Opemont. Ville de dix-huit millions d'habitants, elle est la première zone urbaine d'Alméra en termes de population et la ville la plus dynamique de l'est-Alméra. Si les investissements en Fiémance hors-Opemont sont difficiles en raison du corporatisme et du protectionnisme des localités fiémançaises, "le rayonnement international d'Opemont est une aubaine pour les capitaux et les services adélaïdiens que semblent saisir les pontes de la finance adélaïdienne".
Pourquoi un tel revirement ? L'Empire du Raksasa se montre particulièrement instable et hostile au niveau diplomatique. Son récent rapprochement avec l'URCM montre que l'Empire ne semble que peu soucieux du besoin de stabilité internationale des marchés. Aujourd'hui, l'Empire s'apprête à payer le prix fort et Jiyuan pourrait perdre son statut de place mondiale. "Les grandes opérations financières se réalisent dans des pays sûrs, stables, et rarement dans des pays autoritaires ayant une forte propension à la guerre. C'était le cas à Hellington et Hispalis. Ce sera le cas en Adélie, au Schlessien au Liethuviska, au Kaldia, au Kaiyuan voire au Wapong. L'Empire perd en crédibilité" révèle l'économiste Jonathan C. Barrow de l'université de Thames.
Les capitaux volatiles fuient, mais les investissements étrangers et les entreprises établies restent. Si les capitaux destinés au court-terme fuient le Raksasa, les investissements étrangers (industrie, import-export) continuent d'affluer à un rythme normal. Les entreprises largement établies au Raksasa, comme le leader adélaïdien de l'import-export Way-to-go, n'a pas prévu d'action spéciale. "Il existe en effet un risque pour les avoirs financiers que Way-to-go a préféré rapatrier au plus vite dans les banques adélaidiennes aux Adélaïdes ou dans d'autres banques internationales non-raksasannes, mais nous pensons que nos activités courantes ne sont pas compromises dans l'Empire" a déclaré dans un communiqué de presse Shiyan Khan, porte-parole de Way-to-go Raksasa à Jiyuan hier soir.
Si les capitaux à court terme ne sont qu'un révélateur, ils montrent la crainte qu'ont les marchés de l'attitude récente du gouvernement raksasan. De plus, le pouvoir étatique, très important dans le pays, détient toujours une importante influence dans l'économie nationale, ce qui redouble les inquiétudes des experts. Les marchés réagissent en commençant à comprendre que Jiyuan ne sera probablement jamais l'héritière d'Hellington.
BRÈVES : Ouverture de la Conférence d'Epsom, les pays conviés (Liethuviska, Kaldia, Adélaïdes et peut-être Sébaldie selon une fuite gouvernementale pourraient signer d'importants partenariats économiques). • La dernière ligne de train de fret de l'archipel, qui faisait le tour de l'île Hastings en passant par Port Louis, fermera en 2024. • SmartBerry augmente continuellement en bourse depuis l'annonce de la sortie de sa nouvelle gamme de téléphones qui devrait sortir fin 2024 (+1,2% hier).
[img]http://www.hapshack.com/images/VAUIK.png[/img]
Les perspectives économiques pour le Raksasa en 2024 ne sont pas aussi bonnes que ne le laissait entendre le climat pré-cabalien.</center>
"Nous informons nos clients ayant déposé des capacités d'investissement à court-terme ayant été jusqu'ici placées au Raksasa que ces fonds ont une forte probabilité d'être rapatriés vers les Adélaïdes et réinvestis au Kaldia, au Liethuviska, en Sébaldie, aux Adélaïdes, au Kaiyuan, à Opemont, au Schlessien, en Shawiricie et au Numancia" (communiqué de Bank of Polynesia hier). Politique et capitaux ne font jamais bon ménage quand il s'agit d'invasions et de guerres. Suite aux sanctions économiques validées par la coalition tchoconalienne, les marchés craindraient que ces sanctions soient appliquées à l'encontre des Adélaides et des autres pays signataires par le Raksasa. Il en résulte une forte migration des investissements à court terme quittant le Raksasa. "De source sûre, cela ne concerne pas que les capitaux adélaïdiens. Mais bon nombre de clients des banques adélaïdiennes, qu'ils soient nationaux ou étrangers, ne veulent pas risquer un gel des avoirs étrangers à l'heure où l'Empire semble avoir perdu la raison" a commenté Jonas Goldberg, chroniqueur financier chez ADL Business 1.
Une revalorisation de l'Alméra et du Jeekim à prévoir dans les flux de capitaux en provenance des Adélaïdes. La récente signature d'accords avec la Fiémance établit une zone france totalement exemptée de taxes et de douanes pour les capitaux et les services adélaïdiens dans la zone de la ville d'Opemont. Ville de dix-huit millions d'habitants, elle est la première zone urbaine d'Alméra en termes de population et la ville la plus dynamique de l'est-Alméra. Si les investissements en Fiémance hors-Opemont sont difficiles en raison du corporatisme et du protectionnisme des localités fiémançaises, "le rayonnement international d'Opemont est une aubaine pour les capitaux et les services adélaïdiens que semblent saisir les pontes de la finance adélaïdienne".
Pourquoi un tel revirement ? L'Empire du Raksasa se montre particulièrement instable et hostile au niveau diplomatique. Son récent rapprochement avec l'URCM montre que l'Empire ne semble que peu soucieux du besoin de stabilité internationale des marchés. Aujourd'hui, l'Empire s'apprête à payer le prix fort et Jiyuan pourrait perdre son statut de place mondiale. "Les grandes opérations financières se réalisent dans des pays sûrs, stables, et rarement dans des pays autoritaires ayant une forte propension à la guerre. C'était le cas à Hellington et Hispalis. Ce sera le cas en Adélie, au Schlessien au Liethuviska, au Kaldia, au Kaiyuan voire au Wapong. L'Empire perd en crédibilité" révèle l'économiste Jonathan C. Barrow de l'université de Thames.
Les capitaux volatiles fuient, mais les investissements étrangers et les entreprises établies restent. Si les capitaux destinés au court-terme fuient le Raksasa, les investissements étrangers (industrie, import-export) continuent d'affluer à un rythme normal. Les entreprises largement établies au Raksasa, comme le leader adélaïdien de l'import-export Way-to-go, n'a pas prévu d'action spéciale. "Il existe en effet un risque pour les avoirs financiers que Way-to-go a préféré rapatrier au plus vite dans les banques adélaidiennes aux Adélaïdes ou dans d'autres banques internationales non-raksasannes, mais nous pensons que nos activités courantes ne sont pas compromises dans l'Empire" a déclaré dans un communiqué de presse Shiyan Khan, porte-parole de Way-to-go Raksasa à Jiyuan hier soir.
Si les capitaux à court terme ne sont qu'un révélateur, ils montrent la crainte qu'ont les marchés de l'attitude récente du gouvernement raksasan. De plus, le pouvoir étatique, très important dans le pays, détient toujours une importante influence dans l'économie nationale, ce qui redouble les inquiétudes des experts. Les marchés réagissent en commençant à comprendre que Jiyuan ne sera probablement jamais l'héritière d'Hellington.
BRÈVES : Ouverture de la Conférence d'Epsom, les pays conviés (Liethuviska, Kaldia, Adélaïdes et peut-être Sébaldie selon une fuite gouvernementale pourraient signer d'importants partenariats économiques). • La dernière ligne de train de fret de l'archipel, qui faisait le tour de l'île Hastings en passant par Port Louis, fermera en 2024. • SmartBerry augmente continuellement en bourse depuis l'annonce de la sortie de sa nouvelle gamme de téléphones qui devrait sortir fin 2024 (+1,2% hier).
-
Orès
-
Orès
<center>Ces infrastructures qui font débat
[img]http://www.hapshack.com/images/lL1t.png[/img]
La seule autoroute adélaïdienne : la SH1, de Hamilton à Otago en passant par Port Louis (182km)</center>
Le touriste étranger aux Adélaïdes est toujours surpris de voir, en débarquant à Port Louis, une autoroute flambant neuve, et de constater dès qu'il sort de la métropole pour s'aventurer dans d'autres îles que le réseau adélaïdien est une véritable catastrophe. Le récent rapport issu du Département de l'Économie (2022) établissait "qu'en dehors des villes et de leurs périphéries ainsi que des villages, les routes adélaïdiennes sont dans un état déplorable". L'autoroute SH1 de Port Louis montre que les Adélaïdiens sont capables d'être efficients en matière de transport routier : l'achèvement de sa construction en 1996 avait drastiquement fait chuter les embouteillages et le nombre d'accidents dans la métropole. La quasi-intégralité des infrastructures adélaïdiennes sont en fait à l'image de ce pénible réseau routier : figées depuis les années 1990, le gouvernement n'a fait que peu d'effort pour les développer.
It's not worth it. On se rappellera de cette phrase, reprise dans les médias pendant plusieurs mois, du secrétaire d'État à l'Économie en 2009 sous le gouvernement travailliste Moger à propos de la construction de la NR9 à Beauport. La plupart des économistes adélaïdiens continuent à soutenir ce point de vue : beaucoup de facteurs réduisent la rentabilité de nouvelles routes. Les îles peu peuplées auraient parfois besoin d'extensions de réseau, mais la trop faible population renvoie le projet directement aux oubliettes gouvernementales. De plus, la construction de certaines îles impliquerait parfois le rachat de terrains à des tribus moriori, qui n'hésitent pas à faire monter les prix quand il s'agit de céder des parcelles au gouvernement.
Une politique à long terme de concentration des efforts sur la Golden Bay. Seule la Golden Bay (nord-ouest de l'archipel réunissant Port Louis, Thames et Epsom) peut encore rêver de nouveaux projets. La construction d'un pont entre [url=http://image.noelshack.com/fichiers/2014/15/1396910967-carte2.png]l'île Page et l'île Banks[/url] afin de construire une autoroute 2x2 voies reliant les deux villes d'Epsom et de Thames est encore un projet. Le pont, qui ferait une longueur de 18km, présenterait un investissement considérable : à peu près 1 milliard de dollars. L'autoroute, elle, coûterait 2 milliards de dollars. Un tel projet peut être financé, là n'est pas la question. Le gouvernement peut faire appel à des investisseurs ou des entreprises privés et installer un péage pour diluer les coûts. Mais la question se pose de la viabilité à long terme d'un tel projet : Epsom et Thames comptent à elles deux moins d'un million d'habitants (sans compter les autres petites villes et villages qui profiteraient d'une jonction à l'autoroute). Les arguments en faveur de ce projet d'envergure relèvent soit du keynésianisme, soit de l'opportunité de lier Thames, ville touristique, à Epsom, ville universitaire, pour diversifier les potentialités de chacune des villes et rendre l'offre touristique plus attractive car plus variée.
Dans un contexte de déficit public, de tels projets ne sont que rarement encouragés par le gouvernement. Si le gouvernement a réussi à maîtriser le déficit en 2023, il ne peut pas pour autant se laisser aller à des dépenses dépassant le milliard de dollars. Actuellement, l'autoroute et les routes nationales sont gérées par le gouvernement adélaïdien. Néanmoins, les road authorities locales (une par île), contrôlent souvent de nombreux péages et récoltent de juteux bénéfices qui ne demandent qu'à être réinvestis dans l'extension du réseau routier. "La solution réside dans un partage de l'investissement entre gouvernement, acteurs privés et road authorities" assure John Hasenberg, directeur de la Banks Road Authority qui analyse toujours le projet de l'autoroute entre Epsom et Thames. Le budget adélaïdien de 2024 comporte une hausse de 100,000,000$ pour le Département de l'Économie et des Infrastructures, ce qui révèle une volonté du premier ministre Neville de rénover les infrastructures adélaïdiennes. Mais ce dernier se retrouve fortement limité par les capacités des finances publiques.
Dans une semaine, la Banks Road Authority rendra sa conclusion sur l'étude du projet de la SH2 qui relierait Epsom à Thames. D'un coût de trois milliards de dollars, le projet devrait par la suite être soumis à la House of Commons. Si les partis d'opposition s'avèrent enthousiastes, les opinions sont divisées parmi les parlementaires du parti conservateur. L'aile conservatrice du parti a laissé entendre qu'elle soutiendrait un tel projet tandis que l'aile libérale a rappelé la nécessité de réduire le pouvoir des Road Authorities qui ne sont pas élues et constituent des monopoles gouvernementaux, arguant qu'un tel projet était envisageable "uniquement entre les mains d'investisseurs privés".
BRÈVES : Le trust du Premier Ministre Neville sur le point de devenir indirectement majoritaire de la Bank of Adelaide. Le Ogustus A. Neville Trust, déjà détenteur de 26% de la banque, serait sur le point de racheter 8% des parts de Eagle Funds dont il est déjà détenteur à 43%. Devenant actionnaire majoritaire d'Eagle Funds, il aurait à sa disposition les 27% de parts de Bank of Adelaide détenus par Eagle Funds. Additionnés avec ses 26% de parts de Bank of Adelaide, il aurait contrôle sur 53% du capital de Bank of Adelaide, devenant indirectement son actionnaire majoritaire. • Afflux de touristes sans précédents à la suite de la campagne "[url=http://simpolitique.com/topic10438.html]Isles of Adelaide : the finest[/url]" : +6% sur le mois de décembre. Le mois de janvier s'annonce, selon les travailleurs du tourisme, particulièrement fleuri.
[img]http://www.hapshack.com/images/lL1t.png[/img]
La seule autoroute adélaïdienne : la SH1, de Hamilton à Otago en passant par Port Louis (182km)</center>
Le touriste étranger aux Adélaïdes est toujours surpris de voir, en débarquant à Port Louis, une autoroute flambant neuve, et de constater dès qu'il sort de la métropole pour s'aventurer dans d'autres îles que le réseau adélaïdien est une véritable catastrophe. Le récent rapport issu du Département de l'Économie (2022) établissait "qu'en dehors des villes et de leurs périphéries ainsi que des villages, les routes adélaïdiennes sont dans un état déplorable". L'autoroute SH1 de Port Louis montre que les Adélaïdiens sont capables d'être efficients en matière de transport routier : l'achèvement de sa construction en 1996 avait drastiquement fait chuter les embouteillages et le nombre d'accidents dans la métropole. La quasi-intégralité des infrastructures adélaïdiennes sont en fait à l'image de ce pénible réseau routier : figées depuis les années 1990, le gouvernement n'a fait que peu d'effort pour les développer.
It's not worth it. On se rappellera de cette phrase, reprise dans les médias pendant plusieurs mois, du secrétaire d'État à l'Économie en 2009 sous le gouvernement travailliste Moger à propos de la construction de la NR9 à Beauport. La plupart des économistes adélaïdiens continuent à soutenir ce point de vue : beaucoup de facteurs réduisent la rentabilité de nouvelles routes. Les îles peu peuplées auraient parfois besoin d'extensions de réseau, mais la trop faible population renvoie le projet directement aux oubliettes gouvernementales. De plus, la construction de certaines îles impliquerait parfois le rachat de terrains à des tribus moriori, qui n'hésitent pas à faire monter les prix quand il s'agit de céder des parcelles au gouvernement.
Une politique à long terme de concentration des efforts sur la Golden Bay. Seule la Golden Bay (nord-ouest de l'archipel réunissant Port Louis, Thames et Epsom) peut encore rêver de nouveaux projets. La construction d'un pont entre [url=http://image.noelshack.com/fichiers/2014/15/1396910967-carte2.png]l'île Page et l'île Banks[/url] afin de construire une autoroute 2x2 voies reliant les deux villes d'Epsom et de Thames est encore un projet. Le pont, qui ferait une longueur de 18km, présenterait un investissement considérable : à peu près 1 milliard de dollars. L'autoroute, elle, coûterait 2 milliards de dollars. Un tel projet peut être financé, là n'est pas la question. Le gouvernement peut faire appel à des investisseurs ou des entreprises privés et installer un péage pour diluer les coûts. Mais la question se pose de la viabilité à long terme d'un tel projet : Epsom et Thames comptent à elles deux moins d'un million d'habitants (sans compter les autres petites villes et villages qui profiteraient d'une jonction à l'autoroute). Les arguments en faveur de ce projet d'envergure relèvent soit du keynésianisme, soit de l'opportunité de lier Thames, ville touristique, à Epsom, ville universitaire, pour diversifier les potentialités de chacune des villes et rendre l'offre touristique plus attractive car plus variée.
Dans un contexte de déficit public, de tels projets ne sont que rarement encouragés par le gouvernement. Si le gouvernement a réussi à maîtriser le déficit en 2023, il ne peut pas pour autant se laisser aller à des dépenses dépassant le milliard de dollars. Actuellement, l'autoroute et les routes nationales sont gérées par le gouvernement adélaïdien. Néanmoins, les road authorities locales (une par île), contrôlent souvent de nombreux péages et récoltent de juteux bénéfices qui ne demandent qu'à être réinvestis dans l'extension du réseau routier. "La solution réside dans un partage de l'investissement entre gouvernement, acteurs privés et road authorities" assure John Hasenberg, directeur de la Banks Road Authority qui analyse toujours le projet de l'autoroute entre Epsom et Thames. Le budget adélaïdien de 2024 comporte une hausse de 100,000,000$ pour le Département de l'Économie et des Infrastructures, ce qui révèle une volonté du premier ministre Neville de rénover les infrastructures adélaïdiennes. Mais ce dernier se retrouve fortement limité par les capacités des finances publiques.
Dans une semaine, la Banks Road Authority rendra sa conclusion sur l'étude du projet de la SH2 qui relierait Epsom à Thames. D'un coût de trois milliards de dollars, le projet devrait par la suite être soumis à la House of Commons. Si les partis d'opposition s'avèrent enthousiastes, les opinions sont divisées parmi les parlementaires du parti conservateur. L'aile conservatrice du parti a laissé entendre qu'elle soutiendrait un tel projet tandis que l'aile libérale a rappelé la nécessité de réduire le pouvoir des Road Authorities qui ne sont pas élues et constituent des monopoles gouvernementaux, arguant qu'un tel projet était envisageable "uniquement entre les mains d'investisseurs privés".
BRÈVES : Le trust du Premier Ministre Neville sur le point de devenir indirectement majoritaire de la Bank of Adelaide. Le Ogustus A. Neville Trust, déjà détenteur de 26% de la banque, serait sur le point de racheter 8% des parts de Eagle Funds dont il est déjà détenteur à 43%. Devenant actionnaire majoritaire d'Eagle Funds, il aurait à sa disposition les 27% de parts de Bank of Adelaide détenus par Eagle Funds. Additionnés avec ses 26% de parts de Bank of Adelaide, il aurait contrôle sur 53% du capital de Bank of Adelaide, devenant indirectement son actionnaire majoritaire. • Afflux de touristes sans précédents à la suite de la campagne "[url=http://simpolitique.com/topic10438.html]Isles of Adelaide : the finest[/url]" : +6% sur le mois de décembre. Le mois de janvier s'annonce, selon les travailleurs du tourisme, particulièrement fleuri.